技術士(総合技術監理部門・建設部門)・RCCMなど資格取得の「らくちん必殺技?」の完成を目指すブログです。
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(道路特定財源が一般財源化へ向かうことが必至の模様となってきました。)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』-道路特定財源制度、で次のような記述があります。(私の試算では、もう少し広義の道路関連事業を含んでいるので、道路特定財源の負担率はさらに下がり、地方の一般財源の負担が大きいという主張をしています。細かい数字の読み方は異なりますが、抜本的には、私の以前からの主張と同義のものです。)
引用開始→
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国と地方を合わせた道路財源は余っているわけではない、しかしコスト削減努力を怠ってはならないとの見解

「地方自治体においては道路整備の約45%が一般財源(都道府県や市町村の税金や国からの地方交付税)から支出されている。道路特定財源に余剰も生じているというのはあくまで国費ベースの話で、都道府県・市町村の道路整備予算に占める道路特定財源の割合は約55%に過ぎない。つまり、国と地方自治体を合わせた意味での道路特定財源は「余ってはいない」のである。」
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←引用終わり


(一般財源化するにあたって、)
考えなければならないことは、「道路以外の政策の重み」とともに、まさしく冬柴国土交通大臣が(建前として?)主張された安全安心や地域活性化あるい産業支援のための基盤整備についてです。

道路整備の重心が、「長距離大量輸送の交通機能」から、「きめ細やかに修復的に地域の自律性を支援する道路づくり」あるいは「交通需要のコントロール」「地域の多様な個性を尊重した歴史文化の道づくり」など地域づくりの道路政策にドラスティックにシフトするのだということを認識しなければならないと思います。

つまり、国土交通省と発言者の冬柴さんの本心に反して、新設の直轄事業は終焉を迎えつつあり、地方への財源の委譲を促進すべきということになります。

※しかし、公僕を志願して公共事業を担当される方々が、身を捨てて国を生かす気も無く、その正反対の態度を取られることが私には理解できません。ならば、何故公務員になるのでしょうか?

土木学会の認定技術者制度の動きなど見ていると、どこまで汚いことをするかとあきれてしまうのです。。。

ただし、私が仕事で直接かかわる公務員の方々には、そういう印象を全く持たないのですが、
国の組織とは、本来まともな方々も、おかしくなる環境なのでしょうか?????????



(これから求められる道路の技術士像は、)
・地域づくりの道路と交通をイメージし具体化できること
・安全安心の基盤整備手法に見識があること
・特に高規格幹線道路の整備効果を正しく評価できること
・ユニバーサルな提案ができること
・交通需要のコントロールに見識があること
・道路防災を含めて保守管理に卓越していること
など

つまり、これからの需要に的確に対応できる能力が問われることになるでしょう。

(そして、私たちの現実ですが、、、)
貧乏でも、職能の責任を果たす覚悟がなければなりません。


(まとめ)
ということで、今年の技術士試験 建設部門-道路の出題傾向が概ね、読めましたね!
これからの道路を担える認識と技術を持っているかどうかが試されるということでしょう。
そうでなければ、ならないはずです。


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日本技術士会のホームページで、EMF国際エンジニア IntPE(Jp) の登録受付開始 の案内が出されています。今回(第1回)の登録の受付けは、既往のAPECエンジニアが対象となっており、APECエンジニアの登録申請の時の書類で審査がなされるようです。

(EMF国際エンジニア IntPE(Jp) とは、)
日本技術士会HPより引用→「経験をつんだ技術者の国際的な活動を促進することを目的として、現在、世界13の国や地域(エコノミー)の民間の技術者団体間でEMF(Engineers Mobility Forum)協定が合意されています。
この協定に加盟している各エコノミーの技術者団体は、それぞれプロフェッショナルエンジニア国際登録 (IRPE: International Register of Professional Engineers) 制度を創出・維持し、一定の基準を満たした技術者を各エコノミーで国際エンジニア(International Professional Engineer) として登録を行うこととしています。」

(APECエンジニアとは)
日本技術士会HPより引用→「1995年11月に大阪で開催されたAPEC首脳会議において、「APEC域内の発展を促進するためには、技術移転が必要であり、そのためには国境を越えた技術者の移動が不可欠である」旨の決議がなされました。これを受けて、APECの作業部会の1つである人材養成部会内に、APECエンジニア相互承認プロジェクトが設置され、技術者資格相互承認の方法についての検討が、開始されました。2000年11月1日登録を開始し現在は合計で13エコノミーとなりました。」

(EMF国際エンジニア IntPE(Jp) とAPECエンジニアの相違)
・技術者相互流通の対象国が異なります。EMF国際エンジニアでは、次表のように、イギリス・アイルランド・アフリカ・インドなども対象となる反面、APECエンジニアの対象となるアジアのいくつかの国が入っていません。
emf

・EMF国際エンジニアは、APECエンジニアのように部門を指定しません。
・日本における登録の要件は、APECエンジニアとほぼ同じとなるようです。

(「国際エンジニア」登録の必要性など)
※本稿以下では、我が国におけるEMF国際エンジニア IntPE(Jp) とAPECエンジニアの総称として「国際エンジニア」と表現します。
もともと、私は世界への関心を持ちつずけることなどを目的にして、APECエンジニアの登録をしたのですが、実用性は少ないと考えています。技術士を取得していれば、申請だけで登録出来るので、取っておこうという安易な面もあったことも事実です。(振り返ってみると、英語での実績やCDPの書き込みは面倒ではありました。)

(「国際エンジニア」登録の今後)
今回の登録受付開始の案内を見ていますと、2回目以降の審査がどのようになるか分かりませんが、何となくですが、将来的には、「EMF国際エンジニア IntPE(Jp)」 と「APECエンジニア」は統合されていきそうな気がします。もし、統合された時に、どちらか一方だけの登録しか無い者が登録更新しようとすると、最初から審査をやり直しになることも考えられます。つまり、今回のEMFの第一回の審査は、既往APECエンジニアへの特例措置の機会なのかもしれません。
いずれにせよ、APECエンジニアの登録申請も14回から、2人の技術士の推薦が必要になったりで、申請者や更新者の数が少なくなっているようです。国際的なエンジニアの流動的な活躍は、まだまだこれからのようでもあります。

(私の場合のまとめ)
今回のEMF国際エンジニア登録申請は、比較的簡易なものですので、色々迷わず、申請してみようと思います。
・世界への関心を持つアンテナとなるよう登録しておく。
・国際エンジニア制度統合への備えとしてEMFも早期登録する。
・チャンスの糧となるかもしれない。
・技術士制度とその発展的取組に可能な参加をする。
・幸い、登録料程度は捻出可能な生活を出来ている。

そういうようなことで、申請しようと思います。さきほど、申請書類を書き上げ、写真も用意しました。

(補足:相変わらず名刺が気になります。=EMF国際エンジニアの表現について)
・EMF国際エンジニアとして登録されると、IntPE(認定国・地域名) の称号(International Professional Engineerの略称)を使用することができることになっています。 →名刺の英文表記だと、IntPE(JP)で良いようです。
・APECエンジニアと組み合わせると次のようになります。現状では、2者は同一ではありませんので、組み合わせ表現が適格です。
APEC Engineer(Civil)/IntPE(JP)
名刺に関しては、少なくとも日本国内では、あまりゴチャゴチャ書き過ぎるのも逆効果かと思われます。しかたないですね。あたり前のことですが、名刺より実質です。
(自分の資格を振り返って見ると)
なぜ道路が無いのか不思議でもあります。
というのは、都市計画の仕事でも環境の仕事でも、アウトプットは道路事業となる場合が極めて多く、河川の仕事でも護岸の管理用道路は、地域交通の要として整備されます。
私自身、道路の仕事に関わるのはあたりまえといった感覚が強いのです。
(道路特定財源の重要性を振り返ってしまいます。ガソリン税の暫定税率廃止まであと10日、ガソリンの買い控えが増えているようです。)

(今年は)
技術士試験もありますが、自分自身の道路交通技術の棚卸しをしてみようと思います。
まず、
・道路に関わった主要な仕事の履歴の整理
・都市計画や環境の仕事の内から、道路交通の領域でもあるものの抽出
・専門とする事項の決定


以前、道路を受験しようとした時の専門とする事項は「地区交通計画」でしたが、もう少し「地域づくり的な道路交通」が対象のような気もしています。

私は、もともとは、学生時代に「道路の概略設計」「自転車の駐輪対策」などを主要なテーマとしていた研究室で卒論を書いています。「南和モデル定住圏の交通計画」が私のテーマでした。自治体が自主運行するバス交通という古くて新しい課題を捉えたものです。
現在では、高齢化した開発団地のまちづくり協議会など住民がコミバスを自主運営する例まで見られるようになっています。

新しい仕事の機会にチャレンジしながら、ぼちぼち試験対策といきたいと思います。

(RCCM、3つめの合格)
先の「都市及び地方計画」「建設環境」は、追っかけて同じ科目で技術士を取得しましたので、実質は賞味期限切れです。今後、更新するかどうか分かりません。
しかしながら、河川の技術士は取得できるかどうか疑わしく、このRCCMは、更新し続けるのではないかと思われます。
名刺も今後は、技術士は、科目まで書いて、RCCMはこれだけにしようと思います。
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技術士(総合技術監理部門、建設部門-都市及び地方計画)
技術士(建設部門-建設環境)
RCCM(河川、砂防及び海岸・海洋)、APECエンジニア(Civil)
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こんな感じでしょうか? 本当の専門は何か分からなくなってきています。

さて、登録ですね。
RCCMは、いくつめでも、新規登録扱いです。結構面倒です。
登録証明書の返信が遅れていると思っていたら、何と!既に着いていました。
先程、焼肉を食べに行って話していると、嫁さんが、「着いてたよ」と何気なく言うのです。
嫁さんにとっては、それだけのことだったようです。悔しいのでブログにアップします。
嫁さんには「試験合格年月が18年から続いているところがミソなんだ」と言って聞かせたつもりですが「フーン?」という返事で、その後「それで?」と言われて、黙ってしまいました。
確かに、給料が上がる訳でもないし、嫁さんの知り合いからは、ほとんど知られていない資格だし、、
仕方が無いのですが、今年は部門は増えていないので登録証の変更も無いし、この登録証明書でやっと建設環境の合格を実感できた次第です。
※念のため、登録証には部門までしか表示されないので、管理技術者届けやプロポーザルでは、この登録証明書が必要になります。


らくちん登録証明書


ということで、嫁さんからの評価は無いですが、今年は、何とかもうひとつ「道路」を狙っていきます。
(調子に乗らずに、日々必ず仕事の目的と役割をわきまえて、さらに、建設環境の面接で学ばせて頂いたことを肝に銘じつつということですね。、、、しかし、試験を受け続けると、こういう緊迫感を持続します。役得といって良いでしょう。)

まだ、年度末の納品など目の前の整理がついていません
試験準備は4月中ごろからボチボチでしょうか、、
3月10日に登録証明書の申請とともに「科目の追加」申請を速達で発送しましたが、まだ登録証明書の返送がありません。やはり、そうとう混み合っている模様です。

仕事のペースも色々な意味で不安定ではありますが、年度末を越えるとまた新しい年度がはじまります。新規一転のつもりでがんばります。
合格証と口答試験の成績通知です。
どちらにも、建設部門としか書いてないです。
一昨年に来たのと、ソックリショーでした。
早々に登録して
登録証明書で建設環境の登録を確認したいものです。
多くの皆様に早々の祝辞を頂きました。

このブログ上でも多くのコメントを頂いています。
誠にありがとうございます。

このブログは、都市及び地方計画の合格発表を待っている時からはじめたのですが
少なくとも、ここまでチャレンジを続けられているのは
コメントを頂いたり、同様にブログをされている方々から
いい意味の刺激を頂き続けたおかげと考えています。

本当にありがとうございました。

今回の建設環境は、合格したとは言え、面接では宿題も与えられたと思っています。
今後も研鑽を続けて、宿題を果たすとともに
新たなチャレンジもスタートしたいと思います。




今年は、何が何でも建設部門 道路です。

実は、18年度に、総合技術監理部門(建設-都市及び地方計画)を受ける時に、道路と重願を狙っており、受験の直前に挫折し、総監に絞った経緯があります。

20年度も建設環境かと思っており、まだ道路の準備はこれからですが、18年度に、資料は少し集めて、対策も考えていました。

この年度末を越えて、4月に入ると、すぐに願書の準備になります。
(建設環境の面接で願書についても、少し気づいたことがあります。)

ぼちぼち、道路をイメージしていきます。

皆さん、今後ともよろしくお願いします。
まさに奇跡です。

面接で、あれだけボロボロになったのに、、

本当に良い勉強をさせて頂きました。

常に反省と研鑽の姿勢で仕事に取り組みます。

ホッとしたというか、、、、神妙な気持ちです。
技術士(建設環境)の発表の日がやってきました。

また夜中の5時に起き出して、発表を見ることになります。
どんな気分になるか?恐ろしいです。

一気に疲れが出るような気がします。仕事に差し支えなければ良いですが

もちろん反省し、既にさらなる研鑽に取り組んでいるつもりですが、
若干の理不尽さを感じます
道路整備の特性について、グラフを作ってみました。

■指標の考え方と相関■
(縦軸は、)
長距離大量輸送ー近距離域内交通を指標とし、
(横軸には、)
国づくりー地域づくりを指標にとりました。

・この指標は、明らかな相関があり、広域ほど国づくり、近距離ほど地域づくりとなり、第1象限から第3象限にかけて対角線状に、道路整備メニューが並ぶことになります。

・縦横の中央位置の広域防災や風景街道などのメニューは、実際にはもっと幅があり、国あるいは市町村も関わることがあります。(ある程度割り切ったグラフ配置にしています。)

・この対角線の並びで考えると、第1象限を中心に「国土交通省」、続いてグラフ中央部が「府県」、第4象限が「市町村」が担当する事業になります。それぞれのくくりを概ねの目安として、水色・ピンクの点線で示しています。

■項目ごとの重み■
(青書の項目は、)
課題は少なく減る方向としています。特に高規格道路道路の機能を示しています。「既に相当量が整備されてきており、慢性渋滞なども減少している。」「近年中に交通量は明らかに減少に転じること」「市街地縮小の方向で都市計画法など法整備も進み、高規格幹線道路の新設を必要とする土地利用の拡大はあり得ないこと」などがその理由です。これらは、私の総論としての認識であり、地域によってまだ、高規格道路を必要とする地域が存在することは言うまでもありません。

(朱書の項目は、)
防災やバリアフリー、中心市街地活性化、景観などの事業を課題が大きいとしました。特に防災については、阪神淡路大震災の後に指定された重点密集市街地のほとんどが手付かずの状態であり、密集法や都市防災総合推進事業などで用意されたメニューは、リアリティを完全に失っています。中央防災会議が示した南海・東南海地震の脅威へのハード整備の切り札は、耐震改修の促進になっています。いわゆる不十分を知りながら、耐震改修への支援でお茶を濁したものと私は受け取っています。また、高齢化に対応したバリアフリーや中心市街地活性化や景観整備などまだまだ立ち遅れており、活力の停滞する地域社会にとって重大な支障となっていることは明らかだと考えます。

■道路特定財源の充当率■
・国、府県、市町村でそれぞれが担当する道路事業に対して道路特定財源の充当率を、
100% 40% 30%と想定しています。

※道路事業の定義や充当率の算出には様々な見方があり、曖昧な表現ですが、府県や市町村の道路事業に対する交付金(補助金含)というような意味合いです。(いくつかの自治体の会計を参照し、達観的に数字を挙げています。ここでの細かい議論は勘弁して頂きたいと思います。)

・地方自治体は、事業に必要な財源の半分以上が地方の財源で負担することになっており、その裏負担に対して、バブルの頃から起債を充てることが多く、現在では、起債を償還しながら起債を重ねるような事態に陥っています。贅沢な県庁や市庁舎をはじめとして、無駄なホールなど、いわゆる箱もの整備の失敗のツケが回っていることも事実ですが、産業の低迷も自治体の財政難に拍車をかけています。

■維持管理■
・このグラフに表現はしていませんが、どの象限においてもますます重要性を増しているのが維持管理です。

・高度成長時代のコンクリート構造物の延命化や、通時的な最適管理のためのアセットマネジメント、防災点検などの必要性が増し、課題の急増が懸念されます。

道路整備の特性整理


■税配分の疑問
課題の少ないものに国の金が回りやすく、課題の大きな事項に国の金が回っていないようです。

■既得権の継続
「高度な土地利用と利便を拡大してゆくことが最重要の目標であった時代(国づくりの時代)」の税配分の考え方が未だに続いているようです。

■整備から地域の修復と再生へ
「国づくりの時代」は、既に終わっており、安全安心やバリアフリー・中心市街地の高質化など地域づくりが致命的に立ち遅れてます。

■税配分の最適化へ
税の配分も時代の推移によって、見直さなければならないと私は思います。

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